信息来源：艾科森环境技术    发布日期：2026-07-27

据艾科森环境技术消息，近日欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）联合咨询机构发布了《The 70% Made in EU is Achievable》分析报告。虽然该文件并非欧盟正式法规，而是一份政策研究报告，但由于其直接服务于欧盟《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）的立法讨论，因此具有较强的政策风向标意义。

报告的核心观点非常明确：欧盟汽车产业完全具备实现70%“Made in Europe（欧洲制造）”本地价值比例的能力，并建议欧盟尽快将这一要求纳入产业政策，以增强欧洲制造业竞争力，保护本地产业链和就业。 对于中国汽车及零部件企业而言，这意味着未来欧盟市场准入可能从传统的产品合规，逐步延伸至供应链本地化和价值创造能力的竞争。

一、推动70%“Made in Europe”成为产业政策

2026年3月，欧盟委员会提出《工业加速法案》（IAA），旨在通过产业政策应对全球竞争，增强欧洲清洁技术和制造业竞争力。其中最受关注的一项内容，就是提出汽车产品应达到70%的欧洲本地零部件价值比例。

CLEPA委托罗兰贝格开展第二阶段研究，希望通过数据证明，这一目标不仅具有必要性，而且在现有欧洲产业基础上完全具备实现条件。报告指出，这一研究是在2025年第一阶段研究基础上的进一步分析。此前研究已经显示，欧洲传统燃油汽车（ICE）的本地价值比例最高可达85%，说明欧洲供应链仍然具备较强的制造能力。而本次研究则重点分析新能源汽车领域，包括纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），评估其是否能够满足70%的本地化目标。

二、欧洲新能源汽车已经能够满足70%的要求

报告认为，目前欧洲供应链已经具备较高的本地制造能力。对于插电式混合动力汽车（PHEV），欧洲供应链最高可以实现89%的本地价值，其中74%的零部件完全可以在欧洲生产，另外15%的零部件虽然偶尔需要国际采购，但总体仍可实现欧洲价值创造。

对于纯电动汽车（BEV），欧洲最高可以实现83%的本地价值，其中67%属于稳定的欧洲本地供应，另外16%可以通过欧洲供应链完成。

更值得关注的是，报告统计，目前在欧洲生产的代表性C级车型平均已经达到：

• PHEV约82%的欧洲本地价值；

• BEV约75%的欧洲本地价值。

也就是说，即使70%的要求正式实施，大部分欧洲整车企业已经能够满足要求，并不会产生较大的额外成本压力。

此外，欧盟提出的电子电气及电驱系统50%的本地化目标，报告认为目前同样已经具备实现条件。

三、欧盟为何推动本地化比例？

报告认为，欧洲汽车供应商目前正面临来自海外企业，特别是受到政府产业政策支持企业的激烈竞争。报告指出，欧洲制造企业普遍存在以下竞争劣势：

• 能源成本较高；

• 人工成本较高；

• 环保及劳动法规更加严格；

• 海外竞争对手获得更多产业补贴。

罗兰贝格测算认为，欧洲零部件制造成本相比海外企业普遍高出15%至35%。

如果欧盟不采取产业保护措施，到2030年，欧洲汽车零部件产业将损失约23%的价值创造能力，并可能导致35万个就业岗位流失。

因此，报告认为，通过建立70%的本地价值门槛，可以有效防止产业链继续向欧洲以外地区转移，保护欧洲制造业竞争力。

四、70%要求并不会限制整车企业采购自由

对于外界担心70%本地化要求会影响整车企业全球采购，报告进行了专门解释。

由于欧洲目前已经能够实现83%至89%的本地价值，因此即使法规要求70%，整车企业仍然保留约13%至19%的全球采购空间。

换句话说，整车企业仍可根据成本、技术和供应稳定性，在部分电子元器件、功率半导体、电驱系统等领域继续采用全球采购策略，而不会因为70%的要求失去采购灵活性。

五、“Made in EU”将采用现有原产地规则认定

报告中最值得中国企业关注的，是未来如何认定产品是否属于“Made in Europe”。

报告明确建议继续采用欧盟现有的非优惠原产地规则（Non-preferential Rules of Origin），而不是建立新的认定体系。

按照现行规则，产品只有完成“最后一次实质性加工（Last Substantial Transformation）”，才能被认定为欧洲制造。

• 通常可依据以下标准进行判断：

• 产品完成税则归类变化（HS编码变化）；

• 在欧洲实现不少于45%的增值；

• 完成法规规定的关键制造工序。

这意味着，仅仅将中国制造的零部件运至欧洲进行简单组装、包装或贴标，并不能获得“Made in Europe”资格。未来，真正的制造活动和价值创造必须发生在欧洲，才能计入本地化比例。

这一认定方式不仅适用于整车企业，同样会向整个供应链延伸。Tier1供应商如果希望其产品被认定为欧洲制造，其上游Tier2、Tier3供应商同样需要在欧洲完成相应制造活动，而不能仅依赖进口零部件进行简单装配。 

六、对中国汽车企业意味着什么？

虽然IAA目前仍处于政策推进阶段，70%本地化要求尚未正式成为强制法规，但从CLEPA和欧洲产业界积极推动的态度来看，其未来进入正式立法的可能性值得持续关注。

对于中国汽车及零部件企业而言，未来出口欧盟市场可能面临新的竞争规则。

首先，欧洲整车企业在选择供应商时，将更加关注供应商是否具备欧洲本地制造能力，而不仅仅是价格优势。

其次，中国企业在匈牙利、波兰、捷克、西班牙、德国等欧洲国家建设制造基地的重要性将进一步提升。未来，真正能够形成欧洲制造和欧洲价值创造的企业，更容易进入欧洲供应体系。

第三，供应链本地化要求可能进一步向上游延伸。未来不仅Tier1需要提供本地价值证明，其原材料、电子元器件、铝材、钢材、塑料件等上游供应链，也可能需要逐步实现欧洲采购或欧洲制造。

此外，企业未来还需要建立更加完善的原产地管理体系，包括产品BOM、价值增值计算、制造流程记录以及原产地证明文件，以满足欧盟可能加强的监管要求。 

七、与欧盟其他法规共同构建新的产业壁垒

值得注意的是，IAA提出的70%本地化要求，并不是孤立存在的政策。近年来，欧盟陆续推出《欧盟电池法规》《ELV报废车辆法规》《PPWR包装和包装废弃物法规》《CBAM碳边境调节机制》《数字产品护照（DPP）》等一系列法规，这些政策虽然关注点不同，但共同体现出一个明显趋势——欧盟正逐步将市场准入要求从产品本身扩展到整个供应链，并通过本地制造、供应链透明度、循环经济和碳排放等要求，提高进入欧盟市场的门槛。

对于中国汽车产业而言，未来竞争将不仅仅体现在产品性能和价格，更将体现在本地制造能力、供应链布局以及全球合规管理能力。